자율주행 시대에는 교통량이 감소할까? 봅시다

핸들을 잡을 필요가 없는 시대가 다가오고 있다. 정신 없이 진보하는 기술과 그것을 11단계 쫓아다니면서도 관성이 맺히다 걸려서 오지 않는 사람들의 행동이 복합적으로 나쁘지 않고 나쁘지는 없는 변화이기 때문에 전문 의사들 사이에서도 다양한 관점의 예측이 존재한다. 교통을 전공한 사람으로서 자율주행차의 기술적 측면보다는 사람의 통행형태 관점에서 자율주행 시대가 가져올 도로의 모습을 그리곤 한다. 지금까지자율주행의가장대중적인이슈는인간의손을친구가나쁘지않고기계의완벽하지않은계산에맡기게되는불안감에관한것입니다. 개인적으로는 인간이 엘리베이터를 타기 시작하면서 이미 자율주행 시대가 시작됐다고 보지만 도로상의 불확실성은 그런 짧은 수직활차에 비해 몇 차원 높은 문제이기 때문에 말소리를 놓치기가 쉽지 않다. 문제는 그만큼 1? 자율주행이 가져오는 많은 편리함을 포기할 수는 없지만 이런 중요한 안전문제뿐만 아니라 갖춰야 할 다른 것도 있다.자율주행 시대를 장밋빛으로 조망하는 여러 미디어가 나쁘지 않은 칼럼에서는 자율주행차의 보급으로 소거시키거나 부자연스럽고 감소시키는 요소로 차량의 소유, 교통사고, 신호, 비효율운전, 그리고 교통량(예를 들면 통행량)을 들고 있다.

차량의 소유의사는 개인에 따라 달라지겠지만 굳이 차를 구입하지 않아도 어딘가에 있는 차를 불러 쉽게 이동할 수 있다는 측면에서 나온 이야기인 듯하고, 교통문재와 신호등, 얌체 운전은 사람이 아니라 기계 제어가 됨으로써 기술적으로 구현되는 결과로 나타나기 때문에 문재의 여지가 적다. 그러면 자율주행이 보급되면 교통량도 감소하는 것인가?우선 교통량과 통행량을 구분해 정의할 필요가 있다. 통행량은 일반적으로 개인에 초점을 맞춰 한 출발지에서 도착지까지 이동하는 통행량을 의미하고, 교통량은 한 지점을 허가한 차량의 양을 말한다. 통행량은 당연히 편리해질수록 증가할 것이다. 집 앞에 백화점이 생기면 가지 않는 쇼핑도 다시 한 번 점방되고 급행 지하철이 개통되면 조금 멀리서도 약속을 잡을 수 있게 된다. 우리는 자율주행 시대가 되면서 도로가 조금 막히지 않는 것에 주목하고 있기 때문에 아마 여기서는 통행량이 아닌 교통량을 가지고 이야기를 해야 할 것이다.

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신호등도 필요 없고, 군중 주행도 가능하다는 이야기는 도로에서 차량이 더 밀도 높은 속도로 달릴 수 있고, 거의 매일 녹색 불이 켜져 있는 것을 의미합니다. 당연히 동쪽 1 한 교통량에서 도로는 최근 보다 원활한 커뮤니케이션이 이루어지는 것이었다 경제용어로 간단히 말해 고정된 수요로 공급이 거의 매일이면 당연히 가격(정체에 의한 통행비용)은 하락하는 것이었다고는 하나 수요가 고정되었다는 전제가 틀렸기 때문에 이러한 단순한 계산은 맞지 않는다. 수단 불sound의 변이를 고려하지 않았기 때문이던 김일 도시는 자가용만 아니라 통행의 효율을 높이어 주는 다양한 공공 교통 수단이 존재합니다. 버스처럼, 1반의 자동차와 도로를 공유했기에 큰 도시에는 처음부터 도로를 칭크오 자신 도로 용량에 구애 받지 않고 독립적인 궤도로 주행하는 도시 철도(지하철)도 있다. 이들은 도시가 커지면서 자동차로 쏟아져 나오는 도로의 혼잡을 완화해 준다. 자신이 통행하는 경로에 대중교통 노선만 갖춰져 있다면 자신은 자가용을 포함한 가능한 여러 가지 수단 중에서 나 자신을 선택할 수 있다. 사람마다 기준은 다르지만 얼마나 자신이 빨리 가는지, 요금이 싼지, 편하게 갈 수 있는지 등을 고려해 최종 판정을 내린다. 즉 자신의 효용을 극대화할 수 있는 대안을 선택하는데, 이러한 효용 극대화의 관점에서 우리가 살고 있는 도시의 도로는 효용을 기준으로 한 선택이 평형적이다. 이 때문에 도로의 용량은 한정되어 있기 때문에 자가용, 버스, 지하철을 각각 이용하는 정도가 상호 효용에 영향을 미친다. 간단하게 말하면, 자가용이 거의 매일 정체될 것이고, 그렇게 거의 매일의 교통 체증을 가장 못 견디는 누군가가 자신의 버스 지하철로 갈아탄다는 것이었다

그렇다면 자율주행 시대는 어떨까. 우선 운전을 하지 않아도 되는 자율주행차는 우리에게 직접 운전해야 하는 기존 차량보다 매우 매력적이다.즉, 효용이 높다. 게다가 도로도 예전보다 달릴 수 있게 됐다. 면허도 필요없고 주차도 할 필요가 없어서 그냥 부르기만 하면 자기 집 앞까지 데리러 와! 무슨 택시인데 운전기사가 없는 택시의 고민으로 인건비가 지출되고 어쩌면 요금은 더 쌀지도 모른다. 그래서 누구나 맛있지 않고 적극적으로 자율주행차를 타는 것을 고려한다.우선, 기존의 자가용을 이용하던 사람 중의 1부를 옮긴다. 이것은 도로의 교통량에 큰 영향을 미치지 않을 것이다. 매뉴얼이든 자율주행이든 차가 도로에 차지하는 크기는 같기 때문이다. 차가 공유화돼 회송하는 거리의 발발이나 주차의 필요성이 없어지는 등의 변수는 일단 두고 보자. 이대로라면 교통량은 같아도 효율이 좋아지니까 도로 정체는 더 완화될거야.그러나 차가 막히는 도로가 싫고 지하철을 타거나 나쁘지 않아 차를 소유하지 않기 때문에 버스를 타던 사람들은 자율차가 생기고 도로가 한산해지는 것을 그냥 보고만 있지는 않을 것이다. 수송력이 어마어마한 지하철이 나쁘지 않아 버스를 가득 채운 사람이 도로로 넘쳐나 나쁘지 않다면 비록 하나부라 하더라도 이들이 사용차의 부피를 제각각 가진 순간 도로에 가해지는 부다소음은 결코 무시할 수 없다. 단순히 계산해서 생각하면 대중 교통 이용자의 통행이 하루 천 만 단위인 서울에서 단 10퍼센트가 자율 성주 이상 다음회에도 하루 승용차 교통량이 백만 단위로 늘어난다고 생각하면 된다. 물론 이것이 실제로 도로에 얼마나 나쁘지 않게 영향을 미치고 이용자들이 체감하게 될지에 대해서는 쉽게 말할 수 없다. 그러나 적어도 자율주행 시대가 가져올 차량 운행효율 향상이 교통량 감소로 이어지지는 않는다는 것이다.접근성의 매력도 무시할 수 없다. 내 앞으로 직접 오는 차를 두고 일부러 버스가 나쁘지 않아서 지하철을 타러 걸어가지 않겠다는 결심을 하기가 쉽지 않을 것이다. 연료비 소음이 줄어드는 전기차 시대에 이런 추측은 그리 무리가 아니다. 버스를 기다리기 위해 정류장에서 버리는 아까운 가끔을 소견해 보자. 조금만 전기요금만 내면 괜찮은 공간에 누워서 천천히 갈 수 있는데라고 소견하는 순간 다소 다음날부터 버스타기 힘들어질 것 같다.영토간 이동 고속도로도 마찬가지다. 길이 막히지 않아도 운전이 필요 없다면 일부러 버스가 나쁘지 않고, 기차로 낯선 사람들과 한 공간에서 몇 번이나 지내야 하는 불편을 겪는 사람들이 생길 것이다. 결국 자율주행과 도로의 기능 향상으로 생긴 공간은 역시 다른 잠재적 이용자가 나쁘지 않고 나쁘지 않게 채워주는 셈이다.

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이렇게 모두 자율주행차가 되면 대중교통은 미래에는 없어질까. 그렇지 않다. 적어도 가까운 미래에는 그런 일은 없을 것이다 수단 전환이 1가지 민감한 뒤에는 승용차와 공공 교통 기관과의 사이에는 수단 분구의 소리의 새로운 평형 상태에 도달합니다. 자율주행차량의 교통량이 증가하고 과인면도로의 통행시각이 늘어나면서 과인고,효용은 다시 감소합니다. 게다가 이 공유차량이 활성화되면 도로 위에는 주인님을 태우러 가는 빈 차도 생겨 과인소 정작 실질적인 통행을 위해 사람이 타고 있는 차가 차지하는 공간이 줄어들 수 있다. 그 비율이 얼마나 될지는 아직 알 수 없으나 편리한 자율주행 시대에 여전히 대중교통을 지속적으로 이용하는 사람에게 자율주행을 포기한 이유를 물었더니, 대부분의 경우, 도로가 막혀 시각적으로 손해보기 때문이라고 할 평형은 어디서 이뤄질까. 예를 들면 출근 시간대의 도로 구간에 버스 1대의 인원만 사람들이 "지금 당장은 편리한 자동 운전 차량을 이용했다"과 말 소리를 먹고 버스에서 자가용 출근 수단을 전환하고 교통량이 윗 그림과 같이 늘었다며. 그렇다면 도로가 급한 사람들은 이렇게 막히면 차라리 버스를 타겠다며 오히려 대중교통으로 옮기는 사람도 있을 것이다. 이렇게 결정된 선택 확률이 최종 수단분·다음률에서 과도하게 나타난다.즉 미래에도 여전히 차량 포화에 따른 정체는 발생하므로 독립된 용량을 확보한 BRT 과인도시철도, 고속철도와 같은 대중교통 수단이 여전히 힘을 발휘할 것이며, 따라서 그러한 대중교통만이 갖는 매력도를 유지하는 것이 미래의 교통 정체 해소 주제의 핵심이다.​

교통수단과 교통시설의 성능을 평가하는 가장 기본적인 기준으로서 접근성과 이동성을 들 수 있다. 접속이란, 얼마나 용이하게 그 수단에 액세스 할 수 있는가?를 이 스토리로 하여, 모빌리티는 얼마나 빨리 이동할 수 있는가? 하는 마을버스는 느리지만 목적지 근처까지 갈 수 있어 접근성이 뛰어나고 급행지하철은 목적지에서 멀기도 하지만 이동성에서는 앞선다. 자율주행차의 향상된 접근성은 특히 접근성이 중심이었던 대중교통 수단의 매력도를 떨어뜨릴 수밖에 없기 때문에 결정가들은 도시철도 같은 궤도수단의 이동성을 높이는 데 집중해야 합니다. 9호선에 도입된 급행 시스템이 차량 공급 계획 실패에 스토리의 최악의 이용 환경에도 불구하고 지속적으로 사랑 받는 것은 그저 빠르기 때문이었다"소요 시간에 민감한 사람은 기뻐하고 안락함을 버리고 시간의 단축을 선택합니다. 이들을 도로에서 꾸준히 빼려면 도시권에서는 GTX와 같은 광역급행철도를 확충하고 지상간 수단으로는 KTX를 비롯한 HEMU 차량을 확보해 선로 개량을 지속할 필요가 있다. 충분한 속도를 확보한다면 자율주행 시대에도 접근성을 조금 포기하고 도시경계의 복합환승센터에 차를 두고 시내에서 고속전철을 이용하는 사람들이 있을 것이다.자율주행 시대는 이제 정지 스토리로 멀지 않다. 자율주행차의 편의를 만끽하기 위해서는 기존의 교통인프라에서 양적인 팽창 없이도 차량이 다닐 수 있는 환경을 공급해야 합니다. 자율주행 시대에는 교통량이 결코 줄지 않을 뿐 아니라 상시적으로 일어나는 현실성도 매우 높다. 단, 무계획적인 상시제어뿐만 아니라 개인차량의 효용증대와 통행시간의 변화에 의해 항상 뛰어난 new평형상태에 도달할 것이다. 이 new 평형 상태의 안착지점은 작정이 자율주행 시대에 어떻게 대비하느냐에 따라 달라진다. 그래서 편리함을 추구하는 모든 사람들이 도로로만 몰리지 않도록 승용차의 효용증대에 발맞춰 대중교통의 매력을 높일 필요가 있었다.